2019年的空客，迎来了自己50岁的生日。

1969年5月29日，A300项目启动，正巧赶上1969年巴黎航展。当年航展上，空客只是个小玩家，真正的明星是波音747和协和号超音速飞机。

想必那时候也没人想到，这50年间，空客会从一个欧洲几大航空制造商间的松散联盟，逐渐发展成一个和波音双分天下的航空巨无霸。

5月29日法国图卢兹大本营的空客庆祝活动

空客的历史最早可以追溯到上世纪50年代末、60年代初，当时欧洲各国对美国航空制造商在自己的大本营“攻城略地”颇为不满，开始谋划联合研发新一代民机。

主导合作项目的是英法德三国，但如同欧洲内部一贯的吵吵闹闹，三者的合作也并非那么顺利。法国当时还在帮助达索推进水星客机项目、英法也在联合研制协和客机。不论对法国还是英国来说，空客都只能排在第二位。

在A300项目正式签约前1个多月，由于A300弃用罗罗发动机，英国宣布退出这一计划，但是负责研发机翼的霍克薛利公司则留在了项目内。

相比英法，空客A300是西德当时唯一全力推进的民机项目，在英国退出后，西德表示愿意加大注资，换取在项目间的更多份额，以确保客机研发的继续进行。

不过，A300项目签约时，空客（Airbus）只是代表通用客机，并不存在一个单独的公司。为了配合项目的进行，1970年12月，法国国营航空航天工业公司同德意志空中客车正式组建“空中客车工业”经济利益同盟公司，从此拉开空客以公司形式存在的历史。

A300客机

航空业喜欢把空客的发展史称为传奇。如果没有一系列国家帮助和历史机缘，空客或许出生即夭折。

第一架A300飞机在1972年出厂并在同年首飞。1973年，为了促进飞机销售，空客拉着A300开始满世界巡回演出，在波音和麦道的老家美洲就进行了6周的展示，虽然没有立马取得客户，但也为空客未来的扩张留下了伏笔。

1974年A300飞机获得认证并交付法国航空等客户。

但实际上，刚出生的空客A300除了法德航企的少量订单，并没有其他人买单，而且由于石油危机对航空业带来的伤害，使得各家航企在订购飞机时也更为谨慎。

1975年12月到1977年5月大约一年半的时间，A300没有收获一架订单，但是生产线不能停，空客只能一边降低生产速度（最低时0.5架/月）一边把造好的飞机拉到停机坪上晒太阳。

靠着政府支持，空客终于挺了过来，1977年美国当时四大航之一的东方航空宣布租借4架A300用于试运营，并最终订购了23架A300B4飞机。

时任美国东方航空CEO弗兰克·博尔曼表示，A300比东方航空当时运营的洛克希德L-1011三星客机相比，燃油效率要高30%以上，这让他印象深刻。在当时，经历过石油危机洗礼的航空企业，也开始把燃油效率作为飞机的采购重点。

但是，也有不少消息说，空客的销售团队及欧洲各国政府在推动空客飞机出售上也出了不少力，诸如贷款保证等金融举措使得美国航企打消了购买空客飞机的后顾之忧。

不过欧洲政府对空客的支持也导致了后来美欧间的贸易争端，双方互相指责对方为空客和波音提供了补贴支持，形成不公平竞争。

但不管如何，空客自此拉开了自己的大卖之路，开始了与波音与麦道间的三国争霸时代。

A310是在A300基础上缩短研发，但市场认可有限，卖的不多

在空客历史上A300是一个引子，其成功带来的资金帮助空客在后来投入A310、A320的研发。

对于空客来说，奠定自己地位还是得靠A320。

A320的直接竞争对象就是美国波音和麦道制造的各类单通道客机，在A320之前，与波音737竞争的法国达索水星飞机刚遭遇了重大失败。

1977年，欧洲开展了一项名为“欧洲联合运输”的项目，试图打破美国制造商的垄断。1980年，这一项目被空客接手，并在1981年2月正式命名为A320。

1987年2月14日，第一架A320飞机下线，当时连英国王室都派出查尔斯王子、戴安娜王妃参加仪式。1988年3月，该机正式交付法国航空。

A320是民航界第一次引入电传操控技术，并推行了高程度的自动驾驶技术。但自动驾驶引发的“人机冲突”问题也在A320上被发现。

1988年6月26日，一架出厂仅2天的空客A320飞机在进行飞行表演时一头栽进了跑道尽头的树林里，导致3人遇难。此事也成为了航空爱好者口中“波音来种树”的调侃。

事发后，机长和法国官方互相指责，调查组认为机长不按规定操作导致事故发生，但机长认为法国官方隐瞒了A320客机电传系统存在的致命缺陷，并且飞机的黑匣子数据也有被篡改的情况。

不过，此事最终也没有影响A320这一机型的大卖。

1988年，空客趁热打铁宣布将进行A321项目。1993年3月11日，第一架A321首飞。此后空客又继续根据市场需要改进该型客机，最终A320系列被扩充至A318、A319、A320、A321四款。

戴安娜王妃查尔斯王子与空客A320

借着A310和A320的胜利，空客又进一步开始研发A330、A340飞机。

A330和A340有点像把A300的机身拉长，然后又把A320的飞控系统电传操作技术整合。这种研发方式使得空客各款飞机间的互通性很高，赢得了市场认可，但A340因采用4发，在经济方面略为尴尬。最终只有A330接过重任，真正成为A300/A310后第二代空客宽体飞机的代表。

在空客迅速发展的过程中，欧洲各国也发现，“空中客车工业”这种航空制造同盟已经赶不上空客发展的脚步。

由于各个制造商管理权都分散在不同国家或企业，导致空客在决策速度和制造效率上都落后于竞争对手。这意味着当时的空客打造小而精的产品可以，但想大规模成体系的生产，会面临不少问题。

在各国政府的强力推进下，2001年空客正式改组为一个独立公司，公司也由“空中客车工业”更名为“空中客车”。在改组后，空客就迅速推出了自己的A380项目。

虽然我们现在说A380在商业上是个失败，但对空客来说，A380的出现意味着其真正能在技术和市场上做到和波音平起平坐，双巨头的局面也自此开始。

关于A380还有一个小插曲，因为各国工厂制造上的失误，第一批A380进度大大延期，并被迫三次推迟交付，这也使得各国航企更谨慎的选购此款飞机。不过这以失误也使得空客又一次梳理其供应链，使得公司整合程度进一步加强。同时自A380后，空客的供应链开始不再只局限于欧洲，而是扩展至世界各地。

A380首架机首飞

在空客研发A380之时，波音则押宝B787，而空客随即也推出了A350用以抗衡。但最早的的A350其实是A330的机身换新空气动力学外形和发动机，市场并不认可。

最后空客大幅度修改设计，重新推出了A350XWB，使得飞机复材使用程度进一步提升，同时飞机也变大不少。新的A350XWB定位介于787和777之间，但空客为新飞机预留了较大的提升空间，使得飞机机身有进一步加长的可能。

目前，空客A350XWB已经成为空客与777竞争的主力产品。其实，A350XWB也体现了空客的一贯思路，如果觉得载客太少怎么办？那就拉长再拉长。

不过虽然早期A350计划失败，空客后来还是保留了换发这一策略，并用在了A320和A330身上，也就是我们现在看到的A320neo和A330neo。

空客最新的一款客机是A220，在去年美国庞巴迪关税之争中，空客仅以1美元价格就将此型产品收下，虽然也被质疑趁人之危，但商场哪有这么多仁慈可言。

不论如何，自A220后，空客终于实现了主流民用喷气客机产品线的全覆盖。

空客A220飞机

未来空客会走向何方，我们并不清楚，但现在可以肯定的是，虽然不是一帆风顺，但空客在这50年的发展中，已经做到了极致，而这也值得中国商飞等后来者学习。

目前，空客在世界民航市场占据一半份额，并开始在世界各地构建自己的生产和供应线。

以中国举例，中国现在为空客生产A320、A350的众多机身部件，也是空客A320亚洲总装线的所在地，从这一点上看，空客已经开始由一个欧洲企业，转而成为一个世界企业。

一周前（5月22日），空客向达美航空交付了一架A220飞机，这也是其历史上交付的第12000架飞机。从0到12000，或许这就是空客为自己50岁生日交出的答卷。

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