目前，世界各大跨国汽车公司均在汽车研发流程的各个阶段，将汽车的NVH性能等同于安全性、燃油经济性和排放等性能，进行设计和控制。在世界著名的汽车质量评估机构J. D. Power 评估汽车质量性能指标中有近1/3的质量指标与汽车的NVH直接相关。随着我国汽车产业的跨越式发展，汽车的大众化和普及以及中国汽车顾客群的成熟，人们对作为顾客可直接感受的汽车的NVH性能的要求将越来越高。

汽车车身用NVH声学包装材料按作用分为三大类：阻尼减振材料、吸音隔音材料和阻隔密封材料。本文重点阐述吸音隔音材料的性能及应用。

吸音隔音材料

吸音隔音材料在总装工序中应用，通过卡扣或胶粘剂与相关部件贴合，车身上极少单独使用隔音材料，它通常与吸音材料组合一起使用， 绝大多数声学包装材料都是吸音和隔音材料的组合应用处理。车身用吸音隔音材料主要种类如表1。

表1  车身用吸音隔音材料种类

车身与发动机舱连接的部位需重点考虑吸音隔音材料的应用，以隔绝吸收发动机传入车内的噪声，如乘用车前围、货车地板和客车后五人座，使用的吸音隔音材料种类为：主体材料（玻璃纤维、毛毡、PE和PU等）+ 表面材料（无纺布、铝箔和EVA等）。此外，车身内饰如座椅、地毯及内衬等设计时均要考虑其吸隔音性能，以减少外界传入车内的噪声。

评价吸隔音材料性能的参数为吸声系数或隔声量时，材料的吸音性能越好，隔声量数值越大，说明材料隔绝声音的能力越强，材料的隔声性能越好。材料的吸声系数或隔声量是随声音频率而变化的，当频率大于250 Hz，吸隔音材料才有实质性的作用，因此吸隔音材料不能解决低频噪声问题，只能解决中高频的车内噪声问题。

吸声系数或隔声量除了与材料本身性能（如流阻、孔隙率及结构因子）有关外，与厚度和密度也有关系。厚度增加，吸声系数增加，特别是在中低频段。但是厚度增加到一定的值之后，吸声系数增加量就开始减少。在车身上，声学包装材料的厚度一般不超过30 mm。在这个厚度范围内，增加厚度对提高吸声系数是有益的。在设计内饰结构时，要尽可能地给声学材料留下足够大的空间。体积密度一样的不同材料，其吸声系数可能不同。一定的体积密度对某种吸声材料能达到最佳的吸声效果，但是对另一种吸声材料的效果不一定合适，因此对不同的材料有不同的最佳体积密度。

 总结

整车NVH控制需要多学科的专业知识，主动控制主要是降低发动机、变速器等零部件的噪声水平，从而优化外流场，降低风噪等，而在车身上应用NVH声学包装材料则是被动降噪的一种方法。通过分析车内噪声的特征，在不同部位应用不同的NVH材料，对于低频噪声的控制，采用增强材料或者阻尼材料来降低板结构的振动；对于中高频噪声，采用吸隔音材料进行控制。利用各种NVH声学包装材料来阻隔噪声的传递，降低驾驶室内的噪声，提高舒适性。