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氢能助力碳纤维复合材料增长
发布时间:2021-10-18   浏览次数:

多年来,碳纤维增强聚合物(CFRP)复合材料通过由碳纤维和环氧树脂基材包裹的塑料内衬组成的IV型储氢罐,为零排放燃料电池驱动的车辆提供了压缩氢气的存储。尽管氢长期以来一直承诺提供可持续的清洁能源,但直到最近,进展缓慢。人们仍然严重怀疑期待已久的氢气经济是否会真正实现。

目前,这种怀疑正在迅速消退。环球氢能公司- Universal Hydrogen(美国加利福尼亚州洛杉矶市)已经与三家地区航空公司签署了意向书,用氢动力推进系统改造现有涡轮螺旋桨飞机。同样值得一提的是,Cimmaron Composites公司(美国阿拉巴马州亨茨维尔)现已被韩华解决方案公司-Hanwha Solutions(韩国首尔)收购,并宣布在阿拉巴马州奥佩利卡投资1.3亿美元新建生产设施。另一家复合材料罐制造商NPROXX(荷兰海伦)目前与康明斯公司- Cummins(美国印第安纳州哥伦布市)是一家50/50的合资企业,这家公司每年生产1.3亿台内燃机,目前已投资生产氢气的电解槽、氢气发动机、燃料电池和储氢罐。

IV型储氢罐的增长预测是巨大的。例如,IV型罐生产的领导者Hexagon Composites(挪威阿勒松)在一月份剥离了Hexagon Purus,专注于零排放氢和电池电力系统以及氢存储。据估计,从2025年到2030年,储氢罐收入将增长630 %。

然而,IV型储氢罐也面临严重问题。最值得注意的是,碳纤维的成本使得这些罐非常昂贵。另一个关键问题是存储密度。尽管压缩氢气提供的能量是汽油质量的三倍,但其体积的能量相当低,需要大型高压气罐容纳储存足够所需的燃料。对于移动应用,IV型碳纤维增强塑料(CFRP)储氢罐提供的重量轻,推动了其相对于金属替代品的使用。但在固定应用中,包括加氢站,重量不是主要驱动因素。

实际上,氢作为低温液体在-253°C下储存时具有更高的密度,当储存在-230°C和300 bar的低温压缩储氢罐中时,其密度最高—据报道,与700bar的IV型罐相比,氢增加了50%。冷冻储氢罐通常是金属的,目前尚未证明IV型罐与金属罐相同性能和疲劳寿命,寿命超过25年。

重型运输用氢气

康明斯(Cummins)正在与长期客户和卡车制造商Navistar(美国伊利诺伊州里斯尔)合作开发一款燃料电池驱动的8级卡车。该卡车将集成到Werner Enterprises(美国内布拉斯加州奥马哈市)7700辆的车队中,在加利福尼亚州丰塔纳的当地和地区服务中进行为期一年的试验。康明斯(Cummins)还开始测试氢动力内燃机(即直接燃烧氢气),并将在各种公路上和非公路应用中进行评估。康明斯(Cummins)负责新动力工程的副总裁乔纳森·伍德在2021年6月的一次采访中表示,到本世纪末,这些产品将接近柴油发动机的总体拥有成本(TCO- total cost of ownership)。随着各国寻求实现零排放目标,他指出,未来的重型运输将由氢、燃料电池或电池供电,而不是柴油。

储氢罐制造商NPROXX的常务董事兼销售主管迈克尔·希曼(Michael Himmen)说,“在欧洲,我们有立法规定,到2030年,卡车原始设备制造商的生产车队的二氧化碳排放量必须比2019年平均减少30%,因此,欧洲卡车生产的一部分将是氢动力,可能高达5%,可能高达15000-20000辆/年。它将在2026-27年以2000辆/年的速度开始,并稳步增长” 。每辆卡车有5到7个IV型储氢罐,重型卡车可以在十年内,每年需要100000个储罐,需要6000吨碳纤维。这将是东丽(日本东京)、韩国、法国和美国工厂碳纤维总产量的25%,以及Hyosung(韩国首尔)2028年10条生产线计划产能的25% 。

Hexagon Purus的销售和营销总监J?rn Helge Dahl说:“重型运输业尤其在加速发展。”。他解释说,对于大型车辆,氢比电池更实用,因为电池尺寸、重量和充电时间的增加足以满足有效载荷和射程要求,这是不经济的。Hexagon Purus估计,2025年和2030年,IV型储氢罐的收入分别为11亿美元和70亿美元,其中重型车辆预计将占最大份额~30%。

FCV(燃料电池汽车)

对碳纤维需求 在2019年的一次会议中,Omnium Plastic(法国拉瓦洛伊斯)复合材料压力容器主管阿克塞尔·塞弗特声称,700 bar IV型储罐每储存一千克氢气需要10千克碳纤维。他指出,FCV(燃料电池汽车)至少携带5-6千克氢气,预计到2030年投入使用的500万辆FCV将需要250,000吨碳纤维,用于制造储氢罐。同时,他指出,2019年碳纤维的总需求量仅为80,000吨,其中60%以上用于风力涡轮机叶片和航空航天应用。

250000吨的估计值是否被夸大了?

氢能源委员会(Hydrogen Council)2021年《氢能源洞察》报告中报告的车辆总数估计到2030年将达到450万辆FCV。然而,每辆乘用车(PV- passenger vehicles)需要5-6千克氢气。韩国现代(Hyundai)的重型卡车Xcient需要携带35公斤氢气。重型卡车预计占FCV年产量的25%。

复合材料行业资深人士预计到2030年,IV型储氢罐中的碳纤维需求量为166,650吨(700bar 、IV型罐、储氢5.6千克,在碳纤维在复合材料中含量60%的前提下,储氢罐碳纤维用量约62-72千克)。应该注意的是,这一预测非常保守。

IV型储氢罐生产商NPROXX的常务董事兼销售主管迈克尔·希曼(Michael Himmen)说,“从2020年到2021年,他的公司业务翻了一番,明年也将如此。我们不是唯一一家;我认为Hexagon也在以同样的速度增长。过去两年的增长有所放缓,因为商用飞机对碳纤维的需求因新冠病毒疫情而下降。获得足够的碳纤维是我们主要关注的问题之一。”

然而,不仅空客现在的目标是提高制造速率,而且使用大量碳纤维的风力涡轮机也将显著增长,以推动绿色氢气生产。碳纤维行业能跟上这种增长吗?“我们需要在一定的价格范围内,具有一定的质量和性能的碳纤维,”希曼指出。大多数IV型储氢罐的使用东丽T700碳纤维(抗拉强度4900 MPa,模量230 MPa)或同等材料。“强度较低的碳纤维需要更多的绕组,而罐体会变厚,这是不可接受的。如果你现在不知道明年碳纤维的来源,你可能实际上不得不停止生产。”

领先的碳纤维制造商之一东丽(日本东京)在2020年6月的一次演讲中特别提到了FCV和压缩氢气储罐的增长,称其将计划“及时对储氢罐进行大规模资本支出”,预计2023年后需求将增长。它还表示,该公司将“将储氢罐作为最优先的战略应用,优先分配发展资源”,并指出“增加高性能,降低碳纤维成本”。与此同时,Hyosung(韩国首尔)宣布,将在2028年之前将碳纤维产量从2000吨/年的单条生产线增加到24000吨/年的10条生产线,以支持韩国的氢路线图。

轻型交通、汽车

法国汽车一级供应商Faurecia(佛吉亚)(Nanterre)和Plastic Omnium(Lavallois)是IV型储氢罐市场的新进入者,两者的目标都是占据25-30%的市场份额。他们预测到2030年,氢动力汽车的年产量将达到200万辆,其中150万辆为轻型和乘用车。Plastic Omnium表示,氢能汽车销量将在2027-2028年开始回升,但Faurecia称,其与欧洲和北美五家轻型和乘用车原始设备制造商的合作已经为2022年创造了销量,并初步生产了80000套氢汽车系统/年。Faurecia(佛吉亚)、Hexagon Purus、NPROXX和Plastic Omnium都提供完整的氢/燃料电池系统,包括燃料电池堆、储罐和辅助设备。Faurecia(佛吉亚)声称,储氢罐占燃料电池系统价值的40%。40%的价值中有70%是储氢罐罐体,其余是阀门和其他部件。

Plastic Omnium指出,亚洲预计将在氢燃料电池汽车(FCV)销售中处于领先地位,占75%的市场份额,其次是欧洲20%和北美5%。事实上,中国和日本已宣布到2030年分别投入100万辆和80万辆燃料电池车的目标,而韩国则表示将在2025年前将所有商用车转化为氢气,并在2040年前实现620万辆燃料电池车的目标。值得注意的是,这些国家都有大量的碳纤维生产。

因此,当Plastic Omnium于2019年成立其Δ-Deltatech(比利时布鲁塞尔)燃料电池和氢气储存研发中心时,它同时成立了ω-Omegatech(中国武汉)研发中心,并配备了碳纤维缠绕试验线和燃料系统测试实验室。武汉已被指定为中国第一个“氢城市”拥有30-100个氢燃料加气站,3-5家世界领先的氢企业,以及一个氢产业园,拥有100多家燃料电池汽车制造商和相关公司。

与此同时,Hexagon Purus于2021年3月宣布与中集安瑞科 (深圳 )成立合资企业,该合资企业将首先扩大现有的III型压力容器生产,同时安装IV型罐生产。增加的III型罐生产和新IV型罐设施建设将于2021年开始,到2025年,容量为100000辆/年。

美国机械工程师协会(ASME)和国际标准化组织(ISO) 分类的压力容器类型和结构。

Iljin Composites因其2021年9月3日在韩国证券交易所公开发行而更名为Iljin Hysolus(韩国Bongdong eup),被称为韩国唯一的复合材料储氢罐生产商和现代Nexo牌汽车的唯一供应商。据报道,Iljin Hysolus还为韩国警察、地区和公交系统提供储氢罐,并拥有两个生产基地,一个在全布省(Jeonbuk),一个在万州(Wanju)。

在其他值得注意的活动中,Toyoda Gosei(丰田章男)(日本稻谷)为2021年丰田Mirai生产第三个储氢罐,容量为30000辆/年(丰田-Toyoda为Mirai内部生产前两个储氢罐)。2021年,在法国,佛吉亚(Faurecia)完成了对中国领先储氢罐制造商CLD(沈阳)的收购,在辽宁拥有两家工厂,每年生产30000辆储氢罐。

根据分析公司Integral Co.于2020年12月发布的《中国储氢技术概述》,中国首选I型和III型储氢罐, III型储氢罐产量很少。然而,需求正在增加。报告作者Stephanie Ao指出,直到最近,中国才禁止使用IV型储氢罐。可以理解的是,III型储氢罐仍然在中国氢能车辆市场占据主导地位,特别是对于要求350 bar的应用。然而,她指出,700 bar III型储罐处于测试验证的最终过程中。III型储氢罐的顶级供应商包括CLD(沈阳,目前归佛吉亚(Faurecia)所有),还有北京中银实业、福井实业和天海实业。

铁路和公共汽车

便捷的基础设施氢轨道车辆上升速度 自上而下:阿尔斯通已向德国出售了41列Coradia iLint 氢 列车,并正在奥地利和荷兰测试其他列车;法国铁路SNCF 订购了12辆阿尔斯通的Coradia多价双模高架电动列车和氢 区域列车;阿尔斯通正与英国的埃弗肖特铁路公司合作,将电动列车转换成氢列车;西门子正在开发Mireo Plus H系列,用于2023-2024年的测试。

康明斯(Cummins)在2020年与NPROXX成立50/50合资企业之前,于2019年收购了燃料电池开发商Hydrogenics(加拿大安大略省密西沙加市),据报道,Hydrogenics是机车规模燃料电池的先行者。康明斯(Cummins)随后于2020年宣布在德国赫滕建立一家新工厂,为阿尔斯通(Alstom)(法国巴黎)的氢动力Coradia iLinet列车制造燃料电池系统,该列车已在德国投入使用(下萨克森州的14台机组今年开始运营,莱茵河主要地区的27台机组将于2022年投入使用)。iLint也正在奥地利和荷兰进行测试。

iLint的里程为1000公里,最高速度为140公里/小时,可与当前的区域列车性能相媲美。它的两个汽车单元使用24个IV型储氢罐,这些储氢罐位于每辆汽车顶部的屋顶隔间中,也包含燃料电池。Hexagon Composites根据其416毫米直径、3128毫米长的重型储罐为原型列车提供储氢罐,该储氢罐在350 bar下可容纳300升/9千克氢气。iLinet现在由NPROXX提供350bar、500毫米直径、2200毫米长的储氢罐。

康明斯还(Cummins)与西门子(德国慕尼黑)合作,西门子在2023-2024年期间在德国多条区域线路上测试其两辆和三辆Mireo Plus H列车。与此同时,Hexagon Purus正在为Talgo(西班牙马德里)的Vittal One列车提供IV型储氢罐,该列车计划于2023年开始测试。Hexagon Purus还将向Stadler Rail(瑞士Bussnang)提供储氢罐,用于其在瑞士建造和测试的第一列FLIRT (调情号)列车,然后在2024年转移到加利福尼亚州的圣伯纳迪诺投入使用。

在日本,丰田与日立(东京)和日本铁路公司(东京)合作开发了一种两辆编组的列车,其行程为140公里,最高速度为100公里/小时,氢气储存容量为5个700bar、51升/2千克的储氢罐,每个储氢罐可储存总共40千克的氢气。它将于2022年在东京郊区进行测试。中国也在测试燃料电池供电的有轨电车,以满足短期城市服务需求。该示范线由中国南方铁路公司子公司四方(山东青岛)与燃料电池供应商巴拉德(Ballard)电力系统(加拿大本纳比)合作开发,位于广东省佛山市,使用五辆有轨电车,每辆由三节车厢组成,行程125公里,最高时速70公里。每辆有轨电车使用六个350 bar的储罐来储存104升/4千克的压缩氢气。

在货运列车市场,塞拉(Sierra)北方铁路公司(美国加利福尼亚州萨克拉门托市)将在西萨克拉门托港用氢燃料电池机车取代柴油机车,该机车配备巴拉德动力系统的燃料电池和225公斤的储氢罐。该机车将于2023年开始使用,并在荷兰皇家壳牌公司(荷兰海牙)建造的新氢站加油。

巴拉德(Ballard)还为加拿大太平洋(卡尔加里,阿尔伯塔省)改装了一台现有的柴油电力长途货运机车,该机车将于2022年投入使用,这是其氢动力铁路项目的第一步。改装机车的使用寿命超过50年,被视为专用液压火车的可行且经济高效的替代方案。

氢动力铁路(客运或货运)的一个显著优点是不需要对现有轨道进行改造。相比之下,英国传统电气列车的轨道(例如,悬链线和第三轨)的充电成本从每公里965000美元到130万美元不等。Caltrain(美国加利福尼亚州Can Carlos)2017年的一份报告指出,旧金山至圣何塞通勤线路的电气化使用22列燃料电池列车,包括建造氢气加油站(HRS- hydrogen filling stations)将耗资13亿美元,而22列采用架空接触网(OCS- overhead contact system)的传统列车耗资31亿美元-节省18亿美元。

NPROXX的负责人说,“铁路市场已经在向前发展,这可能令人惊讶” , “但和公交车一样,我认为关键因素之一是基础设施。对于这两个方面,你可以很容易地解决基础设施问题,因为它们每天都会回到同一个停车场,在这些停车场都有加油站。例如,科隆的区域公交系统RVK拥有世界上最大的燃料电池公交车车队——每天运营和运营的37辆公交车到今年年底,还将增加15个,其中只有两个氢加气站。它们在2009年开始实现零排放,目前仍在增加。因此,基础设施相对简单,有助于推动该市场的发展。

海事:重新思考架构、商业模式

2021年6月,Hexagon Purus宣布将成立一家新的子公司Hexagon Purus Maritime。Hexagon Purus的销售和营销总监J?rn Helge Dahl解释说,尽管Hexagon参与海上氢气项目已有几年,“我们现在看到,海上对氢气的需求和活动正在迅速增加。”。

“Hexagon Purus Maritime将开发船上存储系统,从船边燃料管线输送到存储,从存储到燃料电池。由于恶劣的环境,包括腐蚀,我们认为复合材料是海上应用的理想存储解决方案。” 但是,大型金属罐能提供更长的航程呢?Dahl承认:“随着公司开始关注氢气,我们看到他们希望拥有尽可能大、尽可能少的单个储氢罐。

但是,船舶的结构和类型有很大的范围。没有‘一刀切’的方法。如果你有一艘较小的快速渡轮,较大的储氢罐可能太大。这就是为什么我们将与公司合作,根据船舶结构调整我们经验证的储氢罐,以提供适当尺寸的解决方案。然后,我们将通过挪威船级社(挪威挪威船级社,奥斯陆)是领先的船舶船级社之一,在复合材料方面也有着悠久的历史。

液态氢?Dahl说“过去,人们非常关注液态氢,认为它是服务于海运业的唯一途径,但在过去的三到四年中,我们看到了一种趋势,即公司深入研究使用液氢,并再次使用压缩气体。这不仅是关于如何管理船上的氢气,还涉及基础设施、燃料和燃料存储。现在,我们也看到公司对氢气的看法有所不同为了在船上储存更多的氢气,该船的结构已经改变。”

Dahl认为,在十年中期,海运业将发生快速变化,随着2030个项目的实施,项目数量将增加,这是由国际海事组织(IMO,伦敦,英国)设定的目标驱动的。Dahl还认为,所有新建船舶和现有船舶必须在2030年和2050年分别比2008年基准减少40%和70%的二氧化碳排放量。此外,我们看到地方司法机构采取的行动正在增加。例如,挪威的一些世界遗产峡湾要求到2026年实现零排放。这将排除大型游轮;因此,他们将不得不开发较小的船只将人们带入峡湾。我们将在欧洲密集的河流运输区看到更多此类限制。特别是随着联合国气候报告的发布(最近),我认为我们刚刚看到了开始,在监管方面还会有更多。

氢动力用于飞机、船舰、车辆等移动工具,其中承受高压储氢罐是必不可缺的产品。本文预测到2030年燃料电池汽车辆产量,以及相应对碳纤维的需求数量。

◆ 需求量最大的是700bar、IV型罐;

◆ 700bar、IV型罐每储存1千克氢气需要10千克碳纤维;

◆ 每辆FCV(燃料电池汽车)至少携带5-6千克氢气,预计到2030年投入使用的500万辆FCV将需要250,000吨碳纤维增强树脂(CFRP)复合材料,用于制造储氢罐;

◆ 到2030年,仅FCV(燃料电池汽车)IV型储氢罐中的碳纤维需求量为166,650吨(700bar 、IV型罐、储氢5.6千克,在碳纤维在复合材料中含量60%的前提下,每个储氢罐碳纤维用量约62-72千克)。

◆ 储氢罐占燃料电池系统价值的40%。40%的价值中有70%是储氢罐罐体,其余是阀门和其他部件。

◆ 2020.5国际市场统计碳纤维产能:中国21800吨;全球总产能161200吨。

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来源:玻纤情报网
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